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铁路建设范文精选

铁路建设

铁路建设范文第1篇

关键词:建设监理行业;冲击革;发展;中国铁路;WT0;

1前言

我国加入WTO后,已融入国际服务贸易市场。按照国际惯例,建设监理属于咨询设计的范围,而工程设计咨询业属于服务业,因此,建设监理属于WTO组织管理和规定调整范围。随着外国业主对华投资项目、我国向国际金融组织机构贷款项目、国内企业对外承包项目和劳务合作输出项目的日益增多,铁路建筑企业逐渐从国内原来本行业单一、封闭式的自我竞争转向跨行业、全方位、开放式的自由竞争,拓宽了建筑领域国际间的交流与合作。同时,也要求国内铁路建筑企业必须与国际承包市场接轨,按照国际通用规则运作。特别是一些从世界银行、亚洲开发银行贷款建设项目,往往要求施工企业执行FIDIC土木合同条件,且所承包的项目实行工程监理制。这无疑给深化铁路建筑企业的改革和发展、促进铁路建筑企业提高管理水平提供了机遇,但也对国内铁路监理公司的市场竞争能力提出了新的挑战。故加入WTO以后,如何调整管理方式,如何根据国际市场经济运行机制重新定位,是铁路建设监理公司值得重视和亟待解决的问题。

巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程是一项综合性的大型土木工程,是由亚洲开发银行贷款的国际招投标项目。公路全长108km,包括大中桥7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防护与排水工程等项目。业主是巴基斯坦国家公路局。因投资较大,业主采用招投标的方式精选了一家英国工程监理公司,并以合同方式全权委托监理任务。哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路第二工程处和天津大港油田联合竞标,优势互补,一举中标。这样由业主、监理、承包商组成了相互制约而又各自独立的实施项目的整体。该项目按国际惯例实施工程监理制,执行FIDIC土木合同条件。实践证明:该合同条款把技术、经济、法律三者科学地结合在一起,并且具有公正、严密和双方保险的特点,因而在国际招投标项目中得到广泛应用。

2加入WTO后国内铁路监理行业受到的冲击

随着经济全球化和西部大开发战略的实施,铁路建筑项目必将是国外业主感兴趣的投资领域,国外工程监理公司凭借良好的国际信誉、高科技的管理手段、优质的服务与国内的铁路建设监理公司形成了共同竞争的市场局面,在繁荣国内建筑业的同时,也给铁路的建设监理公司带来了巨大的压力。由于受到我国传统的建设体制和工程管理模式的影响,我国在铁路建设监理的组织、推广等方面还没有形成一整套具体、科学、规范化的监理方法、手段和实施程序,在一定程度上阻碍了我国铁路建筑领域的向前发展,更不利于按照国际运行机制和惯例来开展工作。因此,铁路建设监理公司必将在以下方面受到严重的挑战和冲击。

2.1对国内铁路建设监理公司市场占有率的冲击;

加入WTO后,铁路监理公司原来独霸一方的市场经营格局会受到剧烈冲击。由于各种主客观原因的影响,铁路监理公司的市场竞争能力不强,主要表现在:在组织形式上,国外是专业的工程监理公司,是高级监理工程师的组合,而我国是综合性的铁路建设监理公司,是各类技术人员、管理人员和服务人员的组合,造成铁路监理公司负担重,运行成本高,导致提供的监理服务质量竞争力不强;在业务范围方面,国外工程监理公司提供的是技术设计、施工监控、管理和咨询的全过程一体化服务,其重心在市场需求和服务上,基本能做到让承包商无可挑剔,而我国铁路建设监理公司目前主要提供的是施工质量控制,导致满足市场业主需求的综合能力不强;在应用新技术提高竞争力方面,国外工程监理公司采用最新的管理和检测技术对承包项目全方位监控,以提高市场竞争能力,而我国铁路建设监理公司在新技术方面投入少,监控手段和设备落后,导致竞争能力不强;在市场运作方面,国外工程监理公司有进行长期国际市场竞争和项目组织的经验,而我国铁路监理公司则刚刚准备进入国际市场,缺乏国际市场竞争和项目组织的经验,导致国际市场竞争经验不足和项目组织实施竞争能力不强。

2.2对国内铁路监理人才资源的冲击;

目前,由于国内铁路监理行业存在监理工作不规范以及监理酬金偏低等问题,铁路监理公司难以留住有各种技术专长的高素质人才,铁路监理人员的组成呈现两极分化:一些是从施工单位退下来年龄偏大的工程技术人员,有实践经验,但知识老化,且理论较欠缺;另一些是刚从各院校分配来的毕业生,实践经验较差,这些人员虽经培训、考试,持证上岗,但仍不能适应激烈的国际竞争需要。更加严重的是一些素质低的监理人员利用工作之便,敲诈勒索承包商,极大地损害了国内铁路监理行业的声誉。

国外工程监理公司凭借先进的管理方式、高效的运行机制、尖端的科学技术、广泛的国际监理市场、优厚的报酬以及福利待遇等,必将对国内的铁路监理人才产生极大的诱惑力。加入WTO,客观上国外监理公司必将形成较大的吸引力,从而对国内铁路建设监理公司产生较大的离心力;主观上国外监理公司为降低成本,创造利润,必然会借助其技术力量,积极吸引国内优秀的铁路监理人才加盟其公司,这样国内优秀的铁路监理人才会出现向国外监理公司流动的趋势。

2.3对国内铁路建设监理公司的冲击;

当前,一些监理公司不具备从事铁路建设监理工作资格。虽然有资格等级证书和营业执照,但没有固定的职员,有了监理任务就临时凑几个人,任务完成后就解散人员,根本谈不上规范化开展监理工作。另有一些监理公司是政府部门的下属企业,还有些监理公司和政府质检部门混为一谈,或者建筑公司自己又设立了监理公司,自己干活自己监理,形成一套人马,两块牌子,极大地扰乱了铁路建筑市场的竞争秩序,阻碍了监理事业的健康发展,更经不起国外监理公司的巨大冲击。因此,必须对相应问题进行认真研究,并采取相应的对策,以确保我国铁路监理事业跟上国际发展方向。

3铁路建设监理行业的改革趋势

工程监理制是国际上最先进、最科学、最流行的施工管理方法之一。对巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的亲身实践证明,全方位地实施工程监理制可有效地保证质量和工期,减少不合理的额外支出,避免过多的合同纠纷,确保工程计划和合同的顺利实行,对业主和承包商双方都有利。工程监理制对国际性招投标建筑承包项目尤为重要。

3.1国外监理公司的组织机构;

国外监理公司的组织机构比较灵活,主要依据工程项目的规模大小来确定。巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的监理组织机构是:项目总监1人(英国人),下设驻地道路监理代表1人,管辖路基结构监理6人(包含土石方监理3人、路面施工监理2人)、测量监理2人、试验监理3人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人;又下设驻地桥涵监理代表1人,管辖桥涵结构监理3人(包括模板监理1人、钢筋监理1人、混凝土监理1人)、测量监理1人、试验监理2人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人,还有部分临时雇员、交通车辆和机具设备等。机构没置合理,人员精明强干,工作效率高。

3.2国外监理工作的监控依据;

对于国际性承包项日,监理工程师为了确保工程质量,加快施工进度,控制业主投资,总是千方百计地约束承包商的工作行为。常用的监控依据主要有3个方面。

(1)依据合同文本及条款。监理工程师约束承包商最关键的依据是招标文件中的有关要求、FIDIC合同条款、签定的合同文本、招标国家的有关法律条例(如是否遵守劳动法等)。对于不认真履行合同的承包商,监理工程师将向业主建议予以罚款、部分解除合同,有时甚至全部解除合同。

(2)依据设计图纸和规范。招标项日的设计图纸、招标国家的技术标准、定额及规范、国际通用规则、变更指令、会议纪要等都是监理工程师监控的主要依据。对于达不到质量、工期要求的项目,监理工程师将勒令承包商予以整顿甚至停工。

(3)依据业主的主观态度。业主的主观态度也是监理工程师质量监控的一个必不可少的依据。对于业主不认可的地方,监理工程师应协调业主和承包商之间的关系,在不损害承包商利益的前提下,满足业主的要求。作为承包商要切记:严格遵守合同,据理力争,一切工作尽量使监理工程师满意,使业主满意。

3.3国外监理工程师的职权范围;

国际项目的监理工程师除了业主以外,拥有至高无上的决定权,以便牢固地控制承包商,以防止任何一个环节的失控而给业主项目的整体利益带来损害。对于巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程来说,监理工程师的主要权利有以下18个方面。

(1)解释合同文本。有权对于合同中含糊不清的地方予以澄清,前后互不一致的地方予以调整。

(2)审核分包商的总体实力。承包商向外分包的部分项目,必须经过监理工程师审核,确认分包商具有施工能力,方予通过。

(3)向承包商提供工程项目的坐标方位、里程、控制桩、水准点及有关资料。

(4)承包商所授权的法人代表、重要雇员必须经过监理工程师认可,否则一切活动均被视为无效。

(5)给承包商提供设计图纸,根据实际情况,必要时有权签发变更设计指令。

(6)审核承包商的月份、季度施工计划,有权命令计划中某些工程开工或给予调整。

(7)掌握和评价承包商的工程进度,有权指令工程暂停,或者申请业主延长工期。

(8)有权确定合同文本中暂定项目(没有单价项目)的工程价款。

(9)核实承包商的月份验工清单,签发付款结算凭证,证实工程项目的实际完成情况。

(10)监督或检查承包商的施工工艺过程及结构尺寸、质量、数量是否满足合同及规范要求。

(11)检查承包商用于工程项目的原材料、大宗料及机具、设备的来源和质量。

(12)定期审核承包商的项目资金周转及费用使用情况。

(13)核实承包商提出的索赔要求、证据、计算数据是否成立,有权予以批准或否决。

(14)发现承包商出现质量问题,有权勒令其停工,并监督其返工。

(15)定期召集业主、承包商、监理人员三方联席例会,并出具会议纪要、简报、备忘录等文件,以指导下步施工。

(16)在业主和承包商发生纠纷,以至诉讼、仲裁时,监理人员有出庭作证的义务。

(17)根据合同文本、技术规范、FIDIC条件的要求,检查和验收分项工程、分部工程、单位工程的质量情况,并签署检查凭证。

(18)审核承包商的各种原始施工资料、质量统计资料、工程计量清单和竣工图纸。

若有以下情况之一,监理工程师即有权对承包商予以停工。

(1)承包商在施工过程中擅自改动业主提供的图纸。

(2)分包商的资质未经审核即进行施工。

(3)使用未经监理工程师认可的材料,或在施工中擅自替换、变更材料。

(4)施工中出现质量问题,通知承包商改正,但承包商拒不改正或改进不力。

(5)承包商隐瞒质量事故,拒不上报,继续施工。

但应注意的是:停工后的处理措施必须上报监理工程师审核,监理工程师未下复工令绝不可复工。由上述情况引起的经济损失由承包商负责。

3.4国外监理工程师的质量控制方法;

国际承包项目业主精心地招标,挑选信誉好、效率高、经验丰富的监理公司。监理公司则根据工程项目的规模大小、工程技术复杂程度、交通运输及自然条件等因素,建立一整套行之有效、系统性的质量监督和检查程序,指令中标的承包商必须遵守这一监理程序,履行检查和验收手续。FIDIC条款第38.1条规定:“没有工程师的批准,任何工程不得覆盖或掩蔽,承包人应保证工程有充分的机会对将会予以覆盖或掩蔽的任何工程进行检查和测量。”必须注意:施工中的每一道工序,必须经过监理工程师检查、验收签证,未经检查认可的项目决不可进行下一道工序施工,否则监理工程师不予验工计价,或者对其质量有疑义时,甚至勒令承包商拆除返工,以致造成不必要的损失。所以,每一道工序在施工前,必须提前填写工序施工申请单,一般提前3天送到监理工程师手中。国外监理工程师主要采用的质量控制方法有以下6种。

(1)现场监督法。这种方法主要是检查正在进行的施工工序。目的是防止承包商在施工过程中出现质量隐患和事故苗头,以尽早地发现质量问题,并帮助承包商现场解决。一般是路基结构监理工程师、桥涵结构监理工程师、材料监理工程师全天候、全过程、全方位的现场监督检查,这种认真负责的敬业精神值得我们学习。例如,桥涵结构监理工程师在施工前要检查模板的支护质量、钢筋的绑扎质量;施工过程中,要监督混凝土的灌注质量,自始至终守在现场;混凝土施工完毕,要在工序施工申请单上签字,作为验工计价的原始凭证。

(2)实地测量法。监理工程师实地测量检查的基本任务是保证公路几何要素(曲线偏角等)、里程、坐标方位和桥涵结构物的几何尺寸、控制轴线、水准点完全符合合同、图纸和规范要求的精度等级,以避免施工完毕出现错误。这是必不可少的一道检查方法。

承包商每次申请施工下道工序之前,测量监理工程师总是要实地反复核对公路、桥涵的里程、坐标方位、轴线、水准点,以保证承包项目的各部结构尺寸准确无误。

(3)随机抽样法。这种方法包括两个方面:一是检查材料,分为进场前检查和堆料场检查;二是检查结构物的质量是否合格。执行者主要是材料监理工程师,对进场前的材料(如路基填料)进行取样和堆料场堆放的水泥、砂、碎石、卵石、块石、片石、钢材、沥青及半成品、成品等用于工程的所有材料进行抽样检查,以便将不满足规范要求的材料消灭在材料源和工程施工的最初阶段。另外,还包括用回弹仪、内窥镜等仪器抽查混凝土的强度是否达到设计等级等。

(4)试验检查法。这种检查是对公路路基面密实度的试验检查、桥涵混凝土结构的强度检查、对施工工艺过程的试验检查(如预应力钢筋混凝土的预加应力)、原材料、混合料的试验和检查等。试验检查法有的是在工地实验室检查,有的是在专门的驻地实验室进行。如:试验监理工程师要作混凝土配合比试验、水质鉴定化验、砂和卵石级配试验、钢材力学性能试验等,并用核子密度仪对路基土石方碾压的密实度、含水率等技术指标进行打点检查。试验不合格的项目,监理工程师将责令承包商予以改正或返工。

(5)验收检查法。该法是对公路施工的单个分单位工程、桥涵单个构件或者桥涵结构物的某一独立部分进行检查验收。由驻地道路监理工程师、桥涵监理工程师负责组织各个专业监理工程师及承包商检查,对于确认合格的工程项目则履行签证手续,填写分部工程或分单位工程验收检查表,1式3份,承包商要存档保留1份,据此由计量监理工程师给予签发月份、季度工作量完成清单,作为业主付款的原始凭证,以便承包商验工。

(6)签发指令法。承包商在施工过程中,一旦出现某些质量问题,驻地监理工程师代表会立即签发限期整改的有关通知书、会议纪要、备忘录、简报等各种形式的指令性文件,提请承包商注意或改正,对于不遵守合同、拒不改正的承包商,监理工程师有权予以罚款或者停工,直到上报申请业主确认承包商违约,给予取消合同为止。

综上所述,国内铁路建设监理公司应该在这些方面大刀阔斧地进行彻底改革,以最低限度地减少入世后国外监理公司带来的冲击,加大自身创新的力度,以不断提高管理水平,跟上国际发展趋势。

4铁路建设监理行业的发展方向

我国加入WTO后,为打破制约我国铁路建设监理行业发展的瓶颈问题,加快改革步伐,需重点解决好以下几个问题。

(1)国家应通过进一步的宏观调控,扶持铁路建设监理行业的发展。一方面要鼓励设立铁路建设监理公司,另一方面,又要对铁路监理公司的设立严格把关,并给予积极引导、监督,确保铁路监理公司的“质量”。

(2)转变观念,提高业主的认识,尤其是政府职能部门的认识,把铁路工程项目的质量监控工作从政府质检部门彻底地转交给专业的铁路建设监理公司进行管理。

(3)加强国内铁路建设监理公司的自身建设,要按国际惯例高标准,严要求,向国际化工程监理公司方向发展。

(4)组织学习国外通行的监理监控技术和先进的计算机管理方法,必要的软件可以通过引进和消化吸收,为我所用,以不断完善检测技术。

(5)培养一大批具有国际水准的、精干的铁路建设监理带头人,使之具备最新的知识结构和管理才能,并定期进行知识更新,以促进铁路建设监理行业的快速发展,跟上世界潮流。

(6)尽快组建若干家大型的“铁路建设监理集团公司”,形成规模化、集团化的经营战略方式,以增强竞争力,来适应国际建筑承包市场的竞争需要。

(7)无论多大的铁路工程项目,都要通过招投标的竞争方式,来选择有实力的铁路建设监理公司,以确保国家投资项目的整体质量,并使铁路建设监理行业走上正规化的管理轨道。

(8)不断地研究和探索铁路建设监理制的科学理论依据,完善铁路建设监理的各项法规,不断地加强宣传和推广,总结经验,积累教训。

铁路建设范文第2篇

关键词:铁路用地新线建设投资效果

改革开放以来,随着经济的不断发展,铁路建设征地拆迁和移民安置的费用不断提高,已占工程造价的很大比重。即使这样,仍有一些建设项目,因征地拆迁和移民安置问题影响工程进度,这方面工作做不好,还会直接影响社会的稳定。

铁路是国家基础设施的重要组成部分,它的社会属性和投资量大、回收期长、回报率低等行业特点就决定了铁路建设的征地拆迁和移民安置不同于房地产开发。基础设施的收益者是全社会,而政府的经济职能应该是通过税收供给社会“公共物品”,从这个意义上讲,铁路建设的用地应由政府调拨,征地拆迁和移民安置的费用应由中央和地方各级政府负责,目前,起码应该得到各级政府的支持和优惠。

美国是一个铁路大国,铁路营业里程居世界首位,这与政府对铁路的支持是分不开的。19世纪末,美国政府曾无偿赠予土地修建铁路,规定铁路公司铺设铁路则铁路两侧各份3kin土地划归铁路公司,铁路公司通过出售这些土地获取铁路建设和发展的资金,铁路得到了迅速发展。〕

俄罗斯铁路主要是在政府的扶植下发展起来的,政府除给予铁路直接资助外,还提供许多优惠政策以利铁路发展,铁路征用土地一律免费,拆迁只按固定资产净值补偿。

日本铁路建设初期,政府对铁路投资给予了非常优厚的保护条件,早在日本铁道公司成立之初,政府免征其所需土地的税费;在后来的卫星城铁路修建过程中,市区部分的铁路用地由卫星城开发者以最低价转让给铁路公司,市区外的部分,卫星城开发者负担实购价的差价及一半的铁路路基工程费用,体现了收益人负担的原则。

此外,法国政府给予铁路巨额的财政补贴和资金;英国颁布土地购置法律支持铁路建设;加拿大也曾用赠地方式鼓励修建铁路;瑞典实行上下分离后,铁路基础设施的建设由政府投资;德国政府对铁路基础设施的投资有2种形式:一是无偿补贴,二是无息贷款,以折旧还本。

我国台北一高雄的高速铁路建设中,特许投资公司在工程建设与合同运营期间,以优惠承租方式取得土地使用权。台湾当局规定,高速铁路经与土地所有者商定,可采取出让“地__仁权”的方式让高速铁路通过,而不一定征购土地。在车站等特定地段,土地征用面积大于单纯车站建设所需面积。土地所有人可选择政府一次付清补偿费的出售方式,也可以选择待车站建成后,以应得补偿费参一与已成为公地的土地开发,或领回部分已开发土地或建筑物的方式。因为车站建成后相关土地或建筑物的区位条件有很大改善,地价和房价都将不断上升,原土地所有人可得到较优惠的回报。其余剩余土地作为公有地产,升值后也可补偿政府的部分投资。

合资铁路由于有地方政府的参与,地方政府往往给予更多的支持和优惠,征地拆迁和移民安置间题比较容易解决。最有代表性的是集通铁路的建设,内蒙古自治区仅收取02元/rnz的征地费用。自治区对被征用土地的农户进行了统筹的调整,用补偿费在新调整的地块中打了灌溉机井,变旱地为水浇地,既解决了铁路用地,又照顾了农牧民的利益。全线征地73koZ,征地拆迁手续不到la时间就全部办完。不仅保证了铁路建设顺利进行,而且降低了工程造价,集通铁路综合造价指标为225万

元/km,大大低于平均水平。

而广州北编组站扩建工程的征地拆迁和移民安置工作,虽然经过铁路各级领导多方努力,也不同程度得到了地方政府有关部门的支持,但其实际发生的征用土地单价还是高于广州市政府当年颁布的国家建设征用土地单价控制标准。扩建工程征地拆迁平均补偿单价约105元/mZ,但在同一地区,由地方政府牵头统一承包,公路部门为新建公路征用土地的补偿单价平均低于45元/mZ。

近来年,铁路建设项目因为征地拆迁和移民安置问题增加投资的现象十分严重,如京九线衡商段增加投资1.2亿元,宝中线增加投资22亿元,兰新线增加投资12亿元,达成线增加投资06亿元等等,大部分铁路建设项目都因此调整过概算。因为征地拆迁和移民安置延误工期的情况也时有发生,而且,这个问题如果解决得不好还会构成社会不安定因素,直接影响到稳定大局。

针对目前铁路建设项目征地拆迁、移民安置工作的基本情况和存在的问题,提出如下建议。

(l)征地拆迁与扶贫工作相结合。对于贫困地区的铁路建设项目,征地拆迁,移民安置和扶贫工作一起考虑,由政府扶贫基金解决。水利工程的征地拆迁和移民安置就有类似情况。1999年5月国务院在京召开三峡工程移民工作会议,要求有关省市要积极接收安置移民,为三峡建设多做贡献。迁人地政府要妥善解决迁人移民承包士地、购买或新建住房、转人户口等问题,安排好他们的生活和生产。对因迁建工矿企业破产或关闭而使地方财政减少的收人由中央财政采取转移支付办法予以适当补助。小浪底水利枢纽是黄河上的一个控制性枢纽工程,征地拆迁和移民安置全部为政府出资。水库淹没影响涉及河南、山西两省,需搬迁的总人数约18万人,淹没耕地133.33kmZ,移民迁建静态投资60亿元,其中利用世界银行软贷款11亿美元。

(2)建立健全组织机构,明确职责,加强制度化、规范化、科学化管理。端正“要想富,修铁路”的思想,应该在铁路建成以后,带动沿线经济发展而致富,而不能利用铁路建设征地拆迁而致富。严格控制建设区域人口的盲目增长和乱上基建项目,防止造成国家、集体和个人财产的损失;对初步设计后增加的实物严格把关,对协商征地后,突击增加的实物不予补偿,严格按有关规定办事。建议有关部门,项目一旦确定,尽快开始征地拆迁和移民安置工作。

(3)提早做好调查研究和宣传解释工作,避免影响工程进度。凡是征地拆迁工作进展顺利的项目,

地方政府、铁路部门都进行了一系列宣传解释工作,包括搬迁者权利宣传,补偿方法宣传,可选择方案宣传等。并且通过调查和宣传,设计单位可以增加对受影响居民的现状、需要和选择的了解,防止发生需付出昂贵代价的错误,减少居民对搬迁的抵触与搬迁有关的压力,这样做有利于得到搬迁者的合作,加快搬迁的过程。

(4)协调获得地方政府最大限度的支持。号召地方对日支持移民工作,优先安置就业、农转非、培训物资供应等,减少农业税、所得税,让移民得到真正的实惠。合资建路是铁路建设的一个发展方向,也是解决建设项目征地拆迁和移民安置的最好方法。合资铁路的征地拆迁工作由地方政府全权负责,地方政府自己的事情自己办,有利于降低征地拆迁和移民安置的费用,地方政府也能从铁路建成运营后,沿线土地的升值中得到相应的回报。

铁路建设范文第3篇

2.全力配合做好征地拆迁工作。按照自治区近期下发的《关于进一步加快铁路建设的意见》,对国家和自治区重点铁路项目,征地拆迁工作由铁路沿线盟市和旗县人民政府负责落实,所需费用由项目建设单位与盟市、旗县依据相关法律、法规和政策共同商定,双方要按照所签订的合同按时付款、供地。对自治区已安排征地补贴资金的国铁项目,盟市要按照与自治区签订的《重点铁路建设项目征地拆迁工作责任书》有关内容,无条件地给予落实和安排其余缺口资金。

3.尽快完善并出台《自治区中长期铁路网规划》。根据国家发改委已批准的《国家中长期铁路网规划(20*年调整)》和自治区中长期路网规划研究取得的初步成果,结合近期盟市、铁路局和铁路公司提出的新的发展思路,进一步充实完善《自治区中长期铁路网规划》,在广泛征求意见后,尽快提请自治区政府批准执行。

4.继续加大争取国家有关部委的支持力度。一是对铁道部承诺投资或参股投资项目和已上报到国家发改委、铁道部待批的项目,各盟市发改委、铁路办要派专人盯办,加快项目进度;二是在国家扩大内需增加基础设施投入过程中,各盟市要与自治区共同积极争取国家给予我区铁路建设项目在国债资金和铁路建设低息或贴息贷款方面的政策支持。

铁路建设范文第4篇

关键词:铁路建设物资设备采购管理

1.铁路建设工作中物资管理的重要性

从2006年到2010年,中国将投资12500亿元人民币,建设17000公里铁路新线。中国铁路迎来高速发展时期,技术、管理不断创新。在铁路施工生产中,工程材料费占总投资的70%-80%左右,物资质量的好坏将直接影响到工程质量的好坏;物资价格的高低、材料的节约或浪费,将直接影响到工程的盈亏。借助于信息技术手段[2]的创新,实现物资采购工作的网上招标、网上竞价、货比三家,利用电子商务来重新整合资源,规范业务流程,促进业务发展是铁路系统各物资部门实现又一次飞跃的良好契机。

要提高企业效益,确保工程质量,最重要的一条就是要搞好企业内部的物资管理工作。

铁路物资管理工作不是什么人都可以干好的,不仅要懂技术、懂生产、懂经济,还要有一定的物资管理专业性知识及良好的思想素质例如:某项目需一批G50的镀锌钢管,专业物资人员甲与非专业物资人员乙同时去市场上联系,结果甲买的G50为5280元/t,而乙买的G50为4600/t,从表面上看,乙比甲买的便宜,其差价是680元/t,若买20吨G50的钢管,其差额就是13600元,结果甲挨了批评并退了货。过后,甲不服气,对乙买的G50管进行过磅,结果20吨的G50管只有16.6吨,若按此计算,乙却比甲买的G50管还多花5240元。究其原因是,乙买的钢管壁厚度不标准,薄了,且是单面镀锌,不符合标准,质量欠佳。再如买水泥,若高一个标号或低一个标号,从价格上看是一样的,但在用途上就大相径庭了,过期一个月的水泥与不过期的水泥价格差一点,效果就完全两样了。这就说明了一个问题,非物资人员,不懂物资管理是干不好物资工作的。纠正人们对物资工作误解,发挥物资部门职能作用,势在必行。加强物资计划管理和物资消耗定额管理。实践证明,企业内部只有通过计划管理、计划采购,掌握货源与需求,以最少的资金占用和劳动消耗保证供应,才能使施工生产顺利进行,所以必须加强企业内部计划管理工作。

2.物资管理工作的”跨越式发展”

在企业运营中起着重要作用的采购工作已不同于数年前的采购,这就要求现代的物资管理人员必须从全局角度出发,运用各种新手段、新平台实现最佳采购。实现物资采购的公开、公正、公平,规范采购管理,是企业提高自身盈利能力和党风廉政建设的双重要求。日前,铁道部专门发文,要求各铁路局、建设投资公司相关部门进一步加强铁路招投标管理工作,对于投标单位准入、报价限制、评标办法均提出具体的要求。随着企业之间竞争加剧,各单位领导纷纷要求物资管理部门降低采购成本。这样,衡量采购人员工作绩效起码有以下两方面:第一,把企业所需要的物品买回来以保证企业生产、运营的连续进行;第二,与上一年度或上一季度相比,采购成本降低的幅度。两者在某种程度上是相矛度的,这就要求采购人员花相当部分的时间和精力去策划、去沟通、去协调才能达到预期的目的铁路物资采购原来大多是定点采购,对于渠道准入有着严格的要求。随着铁路市场的进一步开放,如何甄别合格供应商,建立与渠道的合作伙伴关系,是一个非常重要的课题。一般情况下的采供关系是双方在互惠互利的前提下开展合作,采供双方能对对方产生较大的信任感并能把合作关系较长时间地维护下去。现代先进模式的采供关系是战略联盟关系,这种关系把供应商的利益与企业自身利益甚至连同客户的利益紧密揉和在一起,制定共同的长期发展规划,开诚沟通,信息共享,达到各方利益最大化。

建设单位应在施工招标前,优化物资供应链,明确部管物资交货地点、交货计划,并根据交货地点变化调整运杂费费用,做好施工招标与部管物资招标的衔接工作。部管物资供应原则上采用直发方式。从原产地至指定交货地点的采购、运输等费用,由建设单位负责;指定交货地点的卸车费以及以后费用纳入工程报价。若指定交货地点发生变化,应调整相关费用。对于确需建立仓储基地,建设单位应组织专家研究确定方案后报物资管理办审查,经领导小组批准后实施。对于建立仓储基地的建设项目,部分部管物资供应可采用厂发方式,从材料原产地至仓储基地的采购、运输、保管费等费用,由建设单位负责;从仓储基地到工地的运杂费、损耗及工地保管费等所有费用,纳入工程报价。部管物资通过招评标推荐的第一名中标候选人的拟中标价超出批复概算价,物资管理办负责组织建设单位、物资公司详细分析原因,经部计划、建设司,鉴定中心同意后公示中标结果。合同签订后,由建设单位按建设项目分年度汇总全部甲供物资合同、采购等情况,经设计单位编制文件,按Ⅰ类变更设计报铁道部审批。中标价低于概算价格所节省的费用,由建设单位列入建设项目招标节余

3.采购管理[3]的新形势

在采购过程中,各计划员(业务员)依据采购计划,按照采购程序进行合同的签订、催货等工作。批量大、质量技术要求高的物资要召集有关部门集体讨论决定进行,决不能个别领导和计划员说了算,对铁路专业物资及大量的通用材料,由物资部门的计划员在部门领导的监督下负责采购、订货,对少量的零星料及地材、工杂劳保,由项目部的物资人员会同项目部的有关人员就地就近采购。在未经上级业务部门授权的情况下,各公司、各项目部的物资人员不得采购A、B类物资,非物资人员更不能采购物资,否则,将造成管理混乱,对此应按有关规定进行退货处理。

从全球的采购发展趋势来看,电子采购将越来越广泛地被企业管理者接受。而事实上,许多跨国公司已通过电子采购方式获得了它们想采购的相当部分物品,一些公司一年通过电子采购的金额就达数百亿美元之巨。实行了电子购的企业认为电子采购比传统采购方式有更多的优点,一方面,因特网给采供双方提供了更广阔的选择余地。另外,在采购单价及采购管理费用上的开支也可降低或较大幅度减少。电子采购方式主要包括公开招标、邀请招标、竞争性谈判、询价采购和单一来源的协议采购。电子采购既是电子商务的重要形式,也是采购发展的必然,它不仅是形式上和技术上的改变,更重要的是改变了传统采购业务的处理方式,优化了采购过程,提高了采购效率,降低了采购成本。通过电子目录,可以快速找到更多的供货商;根据供应商的历史采购电子数据,可以选择最佳的货物来源;通过电子招标、电子询比价等采购方式,形成更加有效的竞争,降低采购成本;通过电子采购流程,缩短采购周期,提高采购效率,减少采购的人工操作错误;通过供应商和供应链管理,可以减少采购的流通环节,实现端对端采购,降低采购费用;通过电子信息数据,可以了解市场行情和库存情况,科学制定采购计划和采购决策。

“路曼曼其脩远兮,吾将上下而求索”,做为对于传统铁路物资管理工作的技术创新,企业实施电子采购系统,必将碰到管理和业务方面的种种困难,只要我们充分准备、塌实工作,就一定能够找到解决问题的办法,为铁路行业的发展贡献力量。

参考文献:

[1]周新民.铁路建设项目铁道部管理的物资采购供应实施细则[S].2007.

铁路建设范文第5篇

1.1法国高速铁路发展现状

法国自1832年开始修建第一条铁路,至今,已有营业铁路约30990km。20世纪50年代,法国开始探索与高速铁路相关的内容。1981年,法国第一条高速铁路LGV东南线正式通车运营。2007年,法国形成了5大干线的辐射网络,如图1所示。截至2011年,法国已通车运营的高速铁路线路总里程约为2036km。法国高速铁路的发展模式是以建设新线为主,同时,充分利用既有线路,采用全高速-下线运行,即高速线上以270~320km/h的速度运行,既有线上以160km/h的速度运行,大大缩短了列车的整体运行时间,有效地缓解了运能紧张的局面,最大限度地发挥了铁路网的作用。从法国高速铁路的长远规划来看,预计新建高铁线约3000km,高速列车通达线路将超过11000km,其中,需要进行不同程度改造的既有线路大约6500km。

1.2法国铁路管理体制

法国高速铁路的建运机制是典型的“建运分离”模式,即高速铁路的建设与运营分属2个不同的法人,建设法人与运营法人之间是契约关系,同时,运营公司(SNCF)还负责高速铁路的维护工作,

1.2.1融资模式铁路项目

一般具有很强的公益性,同时,其投资巨大,所以,仅仅依靠铁路自身的资本积累和私人资本是远远不够的。高速铁路的建设资金主要有4个来源:①政府财政直接投资,即中央、地方政府无偿给予的财政预算拨款和各种形式的补贴。②财政信用投资和财政投资贷款。财政信用投资是以政府提供信用为基础的投资,主要形式为通过财政担保进行借款和发行债券。③资本市场贷款。④发行企业债券。它区别于财政信用投资的非政府担保的债券。在法国,RFF是具有企业性质的国家公共机构,负责路网的规划、建设和升级改造,以保证路网的整体性。2003—2020年,法国铁路项目投资达248亿欧元,其中,国家财政投资27亿欧元。法国政府设立运输基础设施融资机构(AFITF),其主要任务是运输基础设施项目的开发和财政融资规划。AFITF的资金来源主要有国家拨款、高速公路公司股息和高速公路国有土地使用费等。2006年,法国政府授权RFF可以采用PPP模式作为新的融资工具融资。综上所述,法国高速铁路的融资方式主要有2种,即完全自筹和SNCF发行的债券及贷款;政府公共补贴加自筹,例如LGV大西洋线。

1.2.2运营管理体制

法国铁路运营管理的两大实体为RFF(路网公司)和SNCF(运营公司)。按照“建运分离”的原则,RFF应负责铁路基础设施的维护。但是,由于RFF公司正处于成长阶段,无力承担铁路设施的维护工作,所以,委托SNCF负责铁路基础设施的维护。

1.2.3法国铁路市场化改革

铁路市场化改革有很大的复杂性,包括:①铁路网基础产业属性的复杂性;②铁路网基础产业多利益相关者的复杂性;③铁路网基础产业改革层面的复杂性。

1.2.4法国铁路监管体系

在法国,国营铁路公司属于垄断性的公共机构,而国家对国铁的管理主要是通过以下3种形式:①派代表参加国铁的董事会。政府直接任命或者决定公司董事长和总经理人选。②向国铁派常驻代表进行监督。政府为监督企业的管理,向国营铁路公司派常驻代表,监督和管理其日常经营活动。代表主要来自2个部门,即财政部和铁路主管部(运输部)。财政部的代表也被称之为铁路财务总监,负责监督公司的财务、国有资产的使用情况等;运输部的代表主要负责检查技术、设备等方面的情况,并向运输部汇报。③通过签订计划合同实现目标管理。

1.2.5法国高速铁路的安全管理模式

自法国高速铁路投入运行以来,其以安全性、快速性、便捷性和舒适性等吸引了广大乘客,成为了人们出行时的首选交通工具。30年来,法国高铁共运送旅客17亿人次,在此期间未发生较大的安全事故。由此可见,法国对高铁的安全管理非常严格,

2对河北省城际铁路建设的启示

2.1建设融资方面

1997年,法国铁路改革以后,建立了以政府为主的多元化融资模式。从实践成果来看,在主要的高速铁路建设融资模式中,政府在高速铁路融资上发挥了很大的作用,这为高速铁路建设的可持续发展提供了有力的保障。鉴于此,国内铁路建设融资由投资主体单一(国家投资或政策性银行)发展到合资铁路(投资主体多元化),组建合资铁路公司,并且先后开创了“三茂模式”“朔黄模式”等,初步实现了融资多元化。近几年,大部分铁路项目采取合资铁路模式,并且延伸到了重要干线上。例如,武广线、郑西线、厦深铁路等均采用合资铁路的模式,使建设资金来源多元化。基于此,河北省城际铁路应建立以政府为主导,市场化为导向,充分利用地方政府和铁总的资金,同时,吸收私人资本的多元化融资模式。根据河北省城际铁路的线网规划,其建设所需的投资规模巨大,仅依靠政府投资和铁总投资,将会给投资主体带来沉重的负担,很难实现城际铁路的可持续发展,并且不利于城际铁路的市场化改革。为了保证河北省城际铁路的快速发展,在国家发改委和京津冀协同发展领导小组办公室的指导下,京津冀三省市政府和中国铁路总公司共同组建了京津冀城际铁路投资有限公司。京津冀城际铁路投资有限公司初期注册资本100亿元,是由京津冀三省市政府和铁路总公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出资成立的,但是,这远远满足不了城际铁路建设资金的需求,并且没有非公有制经济参股。从目前的发展情况来看,希望借助政府的投入和明确的回报机制,建立合理的清算制度,以吸引多元化的资本介入。

2.2运营管理方面

法国铁路在欧洲铁路“网运分离”的改革中独树一帜。在重组过程中,强调基础建设投资与运输业务分离,并将市场机制引入铁路企业内部,为运输企业实行市场化经营打下基础。在国内,铁道部改革之前,铁道部占股比较大的合资铁路大部分被纳入国铁运行,即采用委托运营管理(全部委托)模式。虽然一些自管自营的合资铁路有一定的自主权,在一定程度上实现了建运合一,但是,基于国家路网的整体性,行车调度权高度集中,使自管自营的合资铁路在国铁面前没有了话语权,形成了受制于国铁下的“自主经营”的局面。我国合资铁路经历了20多年的发展,为合资铁路的运营管理积累了丰富的管理经验。2013-03-14,中国铁路总公司正式成立,并组建了国家铁路管理局,开始实行政企分开管理,铁总负责铁路运输统一调度指挥和国家铁路客货运输经营管理。针对河北省的省情,根据我国现有合资铁路运营模式和河北省目前的城际铁路规划,河北省城际铁路在运营管理体制方面宜采取具有一定独立性,即部分委托的运营管理模式。因为采用部分委托的模式,合资铁路公司与铁路局会有一定的合作,形成了运营联动体和利益共同体,避免了自管自营模式的“自闭性”。铁路局可以充分利用合资铁路资源,兼顾双方利益,不仅实现了河北省城际铁路公司利益最大化,又解决了列车调度权和铁路清算机制对合资铁路的制约问题。从我国合资铁路长期运营实践和发展情况来看,合资铁路公司选择与当地铁路局联合经营的模式,并部分委托铁路局实行运营管理,这是一种适合河北省省情路情的运营管理模式。

2.3国家政策和监管方面

法国铁路的行业监管体现在明确政府和企业分工方面,强化了政府对铁路发展的扶持责任,界定企业边界和政府边界,在明确了铁路企业责权利的同时,也明确了政府的责权利。我国铁路要想实行市场化改革,首先要解决过去政企、政资不分,严重制约铁路发展的问题。城际铁路运营公司是指由多元化投资而形成的、具有独立法人资格的有限责任公司,公司依照法律规定和公司章程自主经营、自负盈亏,充分享有法人财产权,并以公司全部财产承担公司的债务。同时,在经营活动中,城际铁路运营公司必须遵守法律法规和社会、商业道德,接受政府和社会公众的监督,承担相应的社会责任。城际铁路运营公司与铁总既有的路局和其他公司具有同等的法律地位,不受既有路局的管理和支配,铁总只是以出资人的资格参与公司治理。另外,城际铁路运营公司与国家铁路局和铁总不再有行政隶属关系。因此,河北省城际铁路运营公司是具有独立法人资格的有限责任公司,可以“市场化”为原则组织经营。国家铁路局应以行业管理者的角色在行业法规、标准和安全等方面实施监管,比如制订统一的行业标准、行业法规,对城际客运专线公司实行安全监管、审计监督等;而铁总宜作为全行业的技术支持和行业指导。这样,国家铁路局、铁总和城际铁路运营公司应各司其职,责权明确。河北省城际铁路作为具有独立法人资格的有限责任公司进行自主经营,为我国铁路市场化改革积累了宝贵的经验。

3结束语

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